高鐵永續經營不悲觀【旺報  2009.09.24】

台灣高鐵董座換人,虧損的問題不會隨之煙消雲散,釐清營運困境、檢討因應策略才能找到出路。大陸的京滬高鐵預定明年開始營運,台灣高鐵的困境多少可供他們借鏡。 

全球高鐵大多數國營  

全世界的快速鐵路幾乎皆由國家興建經營,台灣的模式可謂絕無僅有,這是錯誤的第一步。聞名國際的高鐵鼻祖日本新幹線,草創之初也是由當時的日本國鐵擔綱,一直到80年代才私有化,轉歸民營。韓國的高速鐵路、英法間的「歐洲之星」亦然,更不用說投資高達2000億人民幣的京滬高鐵。蓋因快速鐵路興建成本龐大,事涉國家整體運輸政策,不容失敗。  

不少國家的高鐵營運初期皆有虧損。日本新幹線1964年啟用,1967年才開始獲利,但1971年就回收投資成本;歐洲之星1994年上路,至今仍年年赤字;韓國高鐵2004年發車,當時每日營運量才7萬多人,比台灣高鐵還少,但去年已超過每日10萬人。台灣高鐵的乘客數與全球經濟蕭條不無關係,未來將會水漲船高,毋須太過悲觀。同理,京滬高鐵啟用以後,營運量的成長恐怕也需一段時日。大陸各界對此引頸期盼,目前施工進度順利,通車以後勢必成為另一項現代化的象徵。

車站轉乘網值得關注  

台灣高鐵因為先天路線規畫與車站布點問題,導致轉乘大費周章,這是營運的最大瓶頸。日本新幹線啟用時,沿線的東京、名古屋、與大阪都有完善的地鐵系統,轉乘方便,連當時尚無地鐵的京都車站,公車系統也已四通八達。  

反觀台灣,高鐵沿線車站,除台北外幾無便捷的轉乘網絡,許多乘客必須開車遠赴車站,大大折損大眾運輸的原意。反過來說,這也代表台灣高鐵潛力尚未發揮。未來幾年,當中南部都會的地鐵系統陸續完工,轉乘方便以後,高鐵乘客必定大增。以此觀之,京滬高鐵的轉乘網絡亦值得大陸交通當局關注,偏遠車站最好設有免費接駁車。  

高鐵的舒適便捷無庸置疑,更是國家進步的象徵,台灣高鐵雖然至今虧損,但若停駛影響民生甚鉅,政府應宣示永續營運的決心。

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